人行横道和信号灯本该是为了确保行人可以在马路上安全地穿行。但是上个月在纽约发生的一起悲惨事故说明，目前的信号交叉口还是多以机动车优先为导向设计的，因此目前人行横道的基础设施建设根本不健全。

今年9月25日，一名司机从曼哈顿的肯莫尔街向左转入伊丽莎白街时，撞向一名82岁的行人Sui Leung，并致其丧生。与纽约交通事故中近一半的受伤步行者一样，SuiLeung当时正在穿越人行横道。

或许那位司机会依据新的城市交通法规而被起诉（警方尚未宣布判决）。但是因为所谓的“绿灯允许左转”信号灯，Sui Leung被撞的交叉路口依然险象横生。普通的绿色信号灯允许机动车左转，这也意味着行人会与左转机动车同一时间穿越马路并产生冲突点。来自俄勒冈州交通研究和教育协会（OTREC）的一项研究发现，在此类交叉路口左转时，司机更多地会查看迎面而来的其他机动车，之后才会注意到同向的行人。交叉路口设计通常出自城市规划者之手，无论是对自行车专用道突然切断，强迫骑车人与小汽车混行，到行人信号灯对行人与快速转弯的机动车同时适用，都是很大程度上反映了交叉口设计对小汽车的优先通行保证；而之后才会挤出一点点时间考虑到普通行人。但是如果交叉路口不再对机动车优先考虑会怎样？如果规划者可以创建一种协调模式，将行人和机动车的过街进行同样均衡的处理会有什么不同？下面是一些改进后的交叉路口设计，摆脱了转向信号---行人过街的模式，真正优先考虑了行人的安全，让这些交通保护措施最少的步行群体可以享受到优先权。

1. 左转缓冲保护

根据纽约交通局统计，左转弯是交通事故中行人伤亡的首要原因，伤亡数量比右转弯导致的伤亡数量高出三分之一。同时，俄勒冈州交通研究和教育协会（OTREC）的研究小组发现，左转弯时，因为缺乏“受保护的左转向”信号灯，即便有最简单的带绿色箭头的信号灯引导，司机很容易受到干扰。而遍布街区的相同的普通绿色信号灯，大包大揽，也允许行人穿行，导致致命的混乱现象。

若对那个绿色小箭头做一个相对简单、廉价的修缮，便可以挽救诸多生命。但正如俄勒冈州交通研究和教育协会（OTREC）的研究指出，左转弯让行缩短了信号灯等待时间，毫无疑问，这也是为何许多国家都在采用这种做法的原因。但据OTREC的首席研究员大卫•赫维茨所说，“某种情况下，安全性不得不妥协于有效性。我们认为，交叉路口的信号灯就属于这种情况。”

2.抬高交叉路口路面

这些凹凸的路面平台将人行横道甚至整个交叉路口突出，使其高于地面。根据美国北卡罗莱纳大学公路安全研究中心(UNC HSRC) 所述，抬高的交叉路口和十字路口“实质上是整个交叉路口的减速平台”。整套设施有两种工作模式：减速平台直观地拉大了行人与机动车的高度差，提高了机动车司机对行人的关注度，同时控制了机动车的行驶速度。在亚利桑那州凤凰城的一个交叉路口，沿人行横道设计了“护柱”（常设的锥形水泥路标），与突起的街面持平。

3.缩窄交叉口入口

交叉口入口缩窄是指将行人过街处的路缘石扩展切入交叉入口道路（因此他们有一个枯燥的名字：路缘石凸出），缩小了行人穿行必经的街道空间。根据“公共空间计划（Project for Public Spaces）”的研究，入口缩窄提高了小孩和老人等走路较慢的行人的安全性。据美国联邦公路管理局指出，这样路缘石线通常呈巨大的鸭梨形状，这也起到了控制转弯车辆的速度的作用。

4.行人、自行车过街保护

过街保护设计是为了将自行车道划入交叉路口范围，同时也为过街的行人提供便利。阿尔塔规划和设计中心的Nick Falbo模拟设计出了荷兰交叉路口基础设施的规划，行人和骑行者理所当然成为优先考虑的因素。其中一个主要的设计要素是“安全岛”，这是一个类似于入口缩窄的区域，同时将自行车专用道延伸至其中心位置。有了“安全岛”，机动车在右转弯时除非可以做到百分之百90度转弯才有可能撞向人行横道，“安全岛”同时也缩小了交叉路口的总空间，缩短了行人和骑行者穿行的距离。

5.行人信号优先

根据“步行美国（AmericaWalks）”研究，在机动车信号灯变化之前，设置一定的行人优先穿行时间是另一种比较可行的优化方法。这样确保了行人的优先通行权，也降低了“行人和转弯车辆之间的冲突，并提高了机动车对过街行人的关注”。“安全上学（SafeRoutes to School）”机构提出，将“红灯时禁止转弯”的信号灯，与调整后的行人先行的信号灯相结合，可以在人行横道形成临时的行人专用道。

6.行人专用信号相位

行人专用信号相位是以交通工程师亨利•巴恩斯的名字命名。是在交叉路口红灯时限制所有机动车通行，设置单独的信号系统，赋予行人交叉路口的完全路权。根据CBS新闻，行人保护时相2013年已在芝加哥开始试点，机动车司机等待时长为35秒。这样人行横道在整个交叉路口中央形成X形状，行人在交叉路口的四个方向可直行或对角线穿越路口。