258个灯控路口，其中207个采用了感应控制方式，并持续使用6年，这一目前国内规模最大、使用时间最长的 “感应控制”案例发生在鄂尔多斯东胜区。

感应控制对路面检测器的检测效果要求非常高，数据质量是否满足要求，为什么选择感应控制方式作为城市路口信号灯核心控制方式，感应控制方案会遇到哪些问题。

4月4日，信控中国记者走进鄂尔多斯东胜区，通过对东胜区公安局、东胜区交管大队、城市出租车司机等进行访谈，亲身体验了感应控制效果。

东胜区信号控制系统的建设需求

鄂尔多斯经济增速连续15年全内蒙古第一，鄂尔多斯不仅是内蒙古的经济强市，更是改革开放30年来的18个典型地区之一。呼包鄂城市群的中心城市，被自治区政府定位为省域副中心城市之一。

鄂尔多斯辖2个市辖区和7个旗。市辖区有东胜区、康巴什区，旗包括伊金霍洛等。东胜区的发展历史最为悠久，常住人口最多（52万左右），经济最发达，是鄂尔多斯市的政治、经济和文化中心。

东胜区面积为2146平方公里(建成区面积为78平方公里)，虽然交通总量不大，但城市区域架构小，80%的人口集中居住在二、三十平方公里的区域内。鄂尔多斯市公安局东胜区分局副局长王珍告诉记者，近两年鄂尔多斯机动车增加了近十万辆，机动车保有量急速上升，导致一些重要区域结点的交通需求大，交通矛盾突出。

近十年，为了缓解路口交通矛盾，提高路网的通行效率，东胜区在交通信号控制系统的选择上做了多种尝试。

东胜区交通管理大队副大队长、信控中国俱乐部会员张志远陪同记者走访了区内部分路口，并详尽的介绍了信号控制系统的建设和使用情况。

东胜区信号控制系统的建设历程

张志远向记者介绍，2006年前，东胜区的交通信号控制系统建设水平比较低，管理上相对比较粗放，信号灯路口少，路网结构也比较差。

2006年至2008年东胜区开始发展智能交通，包括建设智能交通信号控制系统。彼时东胜区信号灯控路口仅25个左右，因有信号灯控制的路口较少，且交通流量不大，虽然建设了智能信号控制系统，但也只是更换了路口信号机，控制上还是使用多时段定周期的控制方式，智能信号控制系统“有名无实”。

随后，2009年区里又开始尝试使用已建成的交通信号控制系统——ITACA系统的智能控制方式，自适应信号控制方式，采用了切割路面敷设地感线圈的方式作为路口交通流检测手段。ITACA系统是当时欧洲等国家常用的一种智能信号控制系统。

“当时设置了约400个线圈，但由于线圈检测器的前期安装对路面损坏程度较大，后期维护也较复杂，并且经常出现馈线损坏问题。”张志远介绍，由于线圈故障率过高，这个方案实行了一段时间就被搁置了。

张志远认为自适应控制方式并不适合鄂尔多斯路口的交通环境，其原因：

一是鄂尔多斯的大部分交通路口都有左转需求，路口渠化时大多是偏移中心线设置左转车道，但线圈检测器受设置方位的限制不能准确检测到各个交通流的路口疏散需求。

第二个原因是饱和通行率受路口、路段的秩序，以及行人和非机动车违法行为的影响较大，并不好设置。

第三点是由于自适应控制方式系统调整参数是渐进的，比较缓慢，慢节奏的调整模式，不适合鄂尔多斯这种交通流变化较明显的城市。

张志远表示，“最大的问题，还是线圈不能较准确的检测到各个交通流的疏散需求”。

“2011年，东胜区基于地磁检测的感应控制方案，在区内各种不同交通流路口都做了试点，包括半感应控制和全感应控制。以路口为单位，检测车流信息，检测到一辆车就给信号机提一个需求，信号机就会自动增加绿灯时间，试点效果比较理想。

随后，2012年又在老城区试点，发现无论交通流有多大，都可以使用这个感应控制。当然，在高峰期相位的绿灯时间就会增加到最大”张志远介绍。

王珍也表示，鄂尔多斯地磁检测的数据比较稳定，城区、城郊、不同环境下都有测试。

试点成功后，2012年东胜区开始大面积推进建设，政府专门安排预算采购了交通流量采集系统，基本实现全区使用感应控制方案。

截止2017年底，东胜区有交通信号灯控路口258个，其中207个路口采用了感应控制方案，另有五、六个路口是协调控制，还有单点定周期控制主要存在于偏远的一些车流量较小的路口。

感应控制“糟点”与“亮点”

路口感应控制方案的核心，是为信号机提供实时交通数据，包括车流量、占有率等，利用数据手段优化最佳配时方案，包括全感应控制、半感应控制、协调控制，从而大幅提高道路的通行能力。

直至今日，东胜区基于地磁检测的感应控制方式使用已经有6年之久。

张志远介绍，期间受城市WIFI干扰影响，部分路口出现过数据丢包现象。原来路口车流量左转或直行的需求很大，但由于数据丢包，通行请求没能发送到信号机，导致路口信号控制参数不科学、不准确，路口通行秩序受到影响。

但随着检测产品的不断升级，这一问题也很快被解决。张志远表示“东胜区更换过一批检测器新产品后，就再也没出现路口数据丢包现象”。

另外在路口实地探查中，记者在东胜区和谐路与鄂托克街路口观察发现，路口出现了“跳相位”控制。

（作者于2018年4月4日上午，鄂尔多斯市东胜区和谐路与鄂托克街路口 拍摄）

“跳相位是全感应控制下使用的一种调控手段，一般用在偏远一些交叉路口，最常用的手段是跳掉左转相位，当然这种情况下不仅是左转的机动车没有通行需求，非机动车也没有通行需求，有行人通行需求的相位一般不会跳”张志远解释道。

记者在东胜区乘坐出租车，与当地出租车司机聊天过程中发现，他们既有对东胜区交通路口智能化控制方式表示“点赞”，认为大大降低了路口等待时间；也有“吐糟”声：有一次在十字路口，对面方向没车，等了几个红灯，也不给绿灯放行。

对此，张志远说，是有这种现象发生。原因有三。

一是，有些司机开车不规范，没能压到检测器，触发不了信号机。

另一种原因是车辆刚压到检测器就是绿灯开放时间，司机没留意到，而这个跳相位的绿灯时间很短暂，可能只有3秒钟。

当然，也有5、6秒的最小绿灯时间，第一辆车走了，第二辆车司机走神，也可能是起步太晚等原因，导致没被疏散出去。由于车辆已经给了检测器需求，第二个周期不可能再给触发，所以就造成对向没有车辆，司机也实现不了疏散请求。

关于未来

感应控制是信号控制中较智能的一种方式，适合类似于鄂尔多斯东胜区这种城市规模不大、交通流有明显变化、路口信号控制需要调整多相位的地区。

对车辆检测设备的有效性和稳定性要求极高，检测设备不稳定会导致路口的通行需求不能及时触发信号机，直接的后果是信号调控结果与路口通行需求不协调。

“只要车辆检测器能够满足感应控制的基本要求，感应控制会是最省力、且投入较少的一种信号控制方式”张志远认为。

另外，张志远还表示：

下一步，我们信号控制还是在现有的车辆检测设备正常工作下进行优化，有条件的路口使用感应协调控制，这样可以使我们的信号控制更加适合交通流特征，更加适合本地区路网通行特征。地磁检测设备在东胜落地六七年了，已经基本认可了这种检测设备，维护简单、性价比高。同时我们也欢迎在各地有成熟应用的车联网设备或互联网大数据为东胜的信号控制工作助力。

大数据、人工智能等技术将逐渐成为各地交通管理的重要手段。“鄂尔多斯市道路交通管理的亮点之一是依靠科技手段，根据本地交通流特性选择控制方案，包括交通信号灯配时优化。不同地区有不同的交通特点，鄂尔多斯市的交通特点下，实践的控制方式就是感应控制、半感应控制和下一步的协调控制。”鄂尔多斯市公安局东胜区分局副局长王珍告诉记者。

交通采集数据的重要性

我国城市道路交通信号控制方式主要分定时控制、感应控制和自适应控制三种。

定时控制是指交通信号机按事先设置好的配时方案运行，定时控制存在较大的局限性，最大的问题在于其配时方案是基于历史数据。

感应控制是用路口的检测设备实时为信号机提供检测信息，然后信号机的配时参数随检测信息的变化而时时改变的一种交通信号控制方式。

自适应控制是在对实时交通流检测基础上，建立实时交通流模型，根据实时模型和预测进行信号最优控制。

实际应用中感应控制和自适应控制对路口检测设备的要求较高，对所采集的交通数据的有效性、稳定性和准确性要求极高。在过去一年中，无论是人工智能热，还是互联网+信号的关注，或者是大数据应用的需求，稳定的高质量的交通采集数据都是重中之重，也是这些新技术应用在智能交通领域能否取得成效的关键所在。