本文翻译自《Roads and Traffic in Urban Areas(chapter24)》，主要介绍英国的城市道路交通设计中对行人设施的一些设计细节和经验。

资料来源：由世界银行驻阿富汗交通专家田鲁泉先生提供；翻译：由南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司的王梅、宋晓俊、曾祥龙、刘敏、龚大鹏、黄黎晨、周顺翻译；总校核：孙晓莉；

所有的道路使用者在每次出行中总会有一段或若干段是步行的。较短距离的出行往往是由步行完成的，1.5km以内的出行中60%以上是由纯步行完成，但绝大多数步行不会超过3km。

行人，尤其是年轻人和老年人，是最脆弱的道路使用者群体。因而有必要在交通系统中给予他们与其他道路使用者同等或更多的考虑，并据此进行规划设计。

绝大部分步行是局部区域性的，且大多发生在与车道相邻的人行道上。因此，人车冲突是道路设计和交通管理中必须考虑的重要问题。必须注意尽量减少风险，并为行人提供安全、方便、友好的设施。

如果将仅涉及两点间的直接步行出行和更加多样化或休闲性质的步行相比较，行人的行为可能有天然的不同。在一些地区，人行道还作为玩耍或聚会、交流的场所。所有这些方面的特征均应在行人设施设计时予以考虑。

拓宽人行道

在行人活动密集地区，考虑如何充分利用现有的道路空间，特别是如何确定车辆和行人交通空间划分比例是很重要的。在一些地区，需要拓宽现有的人行道，以避免行人因人行道太窄而不得不踏入车道。

当无法将行人过街行为集中到某个正规过街处（即不便采用集中式过街方式的路段）时，采用增加人行道的通行空间和缩短行人过马路的时间的措施特别有效。通过妥善设置港湾式公交站、装卸停车位和其它路内停车位等措施，可预留足够的行车宽度，从而减少因行车道变窄带来的通行能力损失。

转角半径

采用小半径的路缘石可以降低转弯车辆的速度，缩窄交叉口在喇叭口处的车道宽度，从而有利于行人通过路口。但这会增加大型车辆冲上路缘石的风险，所以有时需要设置一些额外的保护设施，例如阻车警示桩等。在选择转角半径值大小时，如何平衡行人的便利和交叉口通行能力是很关键的，同时，路缘突出式停车位的设计也可能带来更小的转弯半径——这是需要考虑的另一个因素。

译者注：路缘突出式停车位是一种交叉口瓶颈化措施，通过突出交叉口喇叭口处的路缘石以缩窄交叉口车行道宽度，同时在路段上设置路侧停车位，如下图。

出入口路面处理

在一些地方，当主要道路沿线存在街巷或单位出入口时，保持主要道路人行道的连续性是对行人有益的办法。该措施在无需关闭侧向道路，但需要改变出入口处机动车的通行能力，从而保证主要道路上行人的通行便利。这类措施通过鼓励驾驶员缓慢驾驶的方式使得行人优先通过（见图24.1）。采用彩色的、纹理质地的路面铺装也可以加强行人优先。

维护

设施维护和维修标准对减少行人实际和潜在的危险与不便起着重要作用。人行道如果路面坎坷不平，或者尚在施工却疏于管理，对视力不好或者走路不稳的人的危险尤其之大。对被市政或施工单位临时恢复交通的人行道来说，维护工作尤其重要。适当的标志和照明工程必不可少，并且在整个施工过程中均应维持一个平整的步行路面。

其它要点

应定期修剪植物，不得妨碍行人通行道。在有临时施工作业的地方，不应该阻塞人行道只保障车行道，而应采取措施确保有安全、平整、宽度足够的人行道。孤立的和不常使用的人行道不应陷入失修。在一些偏远地区，可能特别容易有人为破坏设施和行人人身安全问题，设施的设计应尽量减少该类事件的发生，具体措施包括安全岛不被遮挡、开敞的空间、良好的街道照明标准、电子警察等。

人行道的障碍物

街道家具设置不当会使人行道得不到充分利用，或阻挡道路使用者的视距。它给身体残疾的人，特别是盲人或部分失明的人带来了特殊的困难。如有可能，诸如交通信号控制器、灯杆、标志杆等各类设备设施应设在人行道的外侧而不是在路缘石一侧。在需要的地点应设置信息类的行人标志，但也应仔细选择位置。人行道上的商品或商业广告标志也可能会阻碍行人，并且容易吸引司机的注意力。同样，在人行道上的停车是非常阻碍步行的，而且还会破坏铺装，应予以惩罚。在某些地方，采用阻车桩或抬高路缘石等措施来阻止这种情况的发生。

步行道的路线

在任何新开发地块的早期阶段，就应考虑设置新的步行道，并尽可能与已有的行人路线相适应。一些当局选择在开发项目完成后再根据行人踩出的脚印路径来确定人行道铺装的确切位置，这个办法铺设出来的步行道能够准确地反映出人们希望走的路径。

行人安全岛（或交通岛）是对于行人通行最常见，通常也是最便宜的行人过街辅助设施。安全岛的设置不像触摸行人信号灯控制过街或斑马线人行横道的选址那样严格。安全岛通常设在道路中央，它通过提供相对安全的等待点，使行人过街时一次只需注意一个方向的车流。

安全岛一般适合设置在行人过街最集中的地方，但并不足以证明该处就是一个更规范的过街地点（见图24.2和图24.4）。在行人过街行为不集中的路段，行人有时会在安全岛的附近穿越道路，利用安全岛分开的双向交通流之间的空隙作为“影子”安全岛。在这些情况下，沿人行道边缘设置护栏有助于使行人过街集中到安全岛。

由于安全岛造成的行车道宽度减小，可以降低车辆速度，但仍然需要足够的宽度，以保证大型车辆也能通过。

在过街有问题的地方，有必要考虑设置禁令禁止车辆停放在安全岛附近，以避免行人被停放的车辆遮挡。

安全岛的设计与选址

安全岛宽度通常为1.8m，且不窄于1.2m。安全岛中央应设置开口或缓坡道，以便于行人通过，特别是婴儿车和轮椅通过。安全岛两侧的步行道范围均应设缓坡道。如果适当，安全岛的两端应设置内部主动发光的示警桩，并在安全岛中心不阻碍行人的位置设置一个发光灯柱，以利于行人和驾车人士迅速辨识到安全岛。过街地点应有良好的路灯照明，在必要地点还应有补充照明。

在主路-次路相交路口，交通岛设置为安全岛将有助于行人穿过次要道路甚或主要道路。如果道路宽度较窄且机动车交通较直来直去，人行横道的位置最好与路口位置分开，但如果人行横道离得太远则不会有效，因为行人会径直穿过路口而不愿意多走额外的距离。

设在T型路口的次要路的安全岛位置最好应适当后退，使安全岛临路口侧的边缘与主要道路路缘石延长线之间的距离至少达到3.0m以上。应检查所有交通岛和安全岛的设计和位置，以确保该路口可能通行的最大型车辆有足够的净空。安全岛的设置可能意味着需要扩大交叉口或加大转角半径以使较长车辆能够转弯，但转角半径不应过大，引起行人过路困难。

安全岛对通公交线路的干路往往也是有利的，尤其是当过街的行人是被吸引到商店或公交车站附近的某一特定位置时。在一些无法采用一些指标来确定是否设置斑马线或触摸式信号灯控制人行横道的地点，采用安全岛的做法就尤其有价值了（参见第4章节）。

安全岛应避免正对着公交站台设置，因为它会妨碍交通流中的车辆超越静止不动的公交车，或者导致车辆在超越公交车时撞到安全岛。

正式的行人过街设施在行人过街时会为行人提供高于机动车辆的优先权。一般为：

• 学校过街巡逻队；

• 行人过街斑马线；

• 触摸式行人过街信号灯；

• 信号灯控制交叉口的行人过街设施。

    尽管在道路沿线，有过街设施设置需求的地点很多很频繁，但只有在能够使行人得到便利和安全的地点才应考虑设置。比方说，如果某处设置了斑马线在一天当中并没有多少行人一直使用它过街，那么机动车驾驶人可能就会忽略该条斑马线，结果就是该条斑马线的设置实际上是带来了风险，进而这一类斑马线的设置都会招致坏的影响。再有，一些行人过街设施的设置，带来虽频率不高但持续发生的某些特定类型的交通事故，而此前却没有或鲜有交通事故发生，那么该处过街设施其实是为道路安全带来不利影响。

在评估正式行人过街设施是否应该设置时，需考虑以下因素：

• 行人/机动车交通冲突的水平（定量）；

• 当前的交通事故历史记录，新设施的设置是否可能改善事故安全；

• 适当增加机动车驾驶人的延误能使行人得到益处，包括过街的便利性、安全性的提高以及过街延误的减少。

    交通局推荐了一些经验性的标准，用于评估人车冲突水平达到多高则需要设置正式的过街设施。

    该标准是基于PV2值，其中：

P：以拟设过街地点为中心，两侧共计100m范围内的行人过街流量（人次/小时），

V：双向车流量（车/小时）

值应取最繁忙的4个小时的平均值，通常情况下，当该值大于时，需设置行人过街设施。但当该值大到的时候，则需要设置中央安全岛。表24.1给出了在不同的行人和车流量下，所推荐的行人过街设施形式。

图24.1正式的行人过街设施建议范围     资料来源:TD4/79 DTp(1979)

注：1.行人和机动车流量是最繁忙4个小时的均值

2.道路宽度可能是考虑是否设置分离式过街设施的决定性因素

在以下情况，即使值未达到阈值，也可能需要设置行人过街设施：

• 有重要的社区服务机构的地区；

• 在社区中心周边、养老院、残障或盲人居住区、医院或诊所，学校出入口和繁华商业区；

• 有大量重型车辆通行的地点（最繁忙4个小时流量达到300辆/小时）；

• 行人过街流量有明显季节性变化的地区。

本县道路交通安全管理部门协会对学校过街巡逻的设置建议提出了建议和指南。设置学校过街巡逻的决定很大程度取决于该学校的具体特征和交警决策，有时也需考虑道路局和教育局的意见。

    在学校过街巡逻区，当巡逻人员出示“停车-儿童”标志时，驾驶员必须停车。在以下条件困难情况，还应提前设置学生过街地点警告标志，同时设置黄闪警示灯。

• 道路第85%位车速高于35英里/小时（56km/h）（见第十章）；

• 学校过街巡逻区前的视距少于100米；

交通流的车头间隙过小，造成行人过街困难的道路。

设置行人斑马线的成本相对较低，但不合适于以下情形：

• 车流量大且车速快的地区。因为此时行人无法通过判断来车的速度和停车距离来决定是否能安全过街；

• 在繁忙的购物街和火车站的对面等存在连续、高密度的过街人流可能主导交叉路口，并造成严重交通延误的地方；

• 在设有逆行公交车道等的特殊地点，因为可能导致不确定性行人过街行为。

在上述情况下，通常倾向于设置触摸式信号灯控制的行人过街横道。

使用斑马线（或触摸信控）过街对行人和车辆的延误影响可以通过公式来确定，参数包括行人流量、行人过街所需时间、车流量。

使用斑马线时，只有当行人踏进行车道时才有对车辆的优先权。在斑马线控制区域设置“Z”形锯齿标线的目的在于：

• 延长过街横道两侧的临时停车和泊车禁令，从而增强过街横道对司机的醒目性；

• 在进入人行过街横道的车道内禁止超车；

• 不鼓励行人从“Z”形锯齿标线段过街，除了人行横道以外。

斑马线和减速拱可以同时设置。

如果行车道宽度超过10.0米，则应考虑提供安全岛，作为斑马线的一部分或替代。在有安全岛的行人过街通道上，应鼓励将街道的每一侧作为分开的过街横道进行设置。

斑马线的推荐布局如下图所示。

未使用中分岛的斑马线

使用中的斑马线

图 斑马线的建议布局

在英国以外的其他国家，斑马线的使用方式有所不同，特别是在有信号控制的交叉口。它们的主要目的通常是吸引司机的注意，但斑马线本身并不表示行人具有优先权。行人过街的法律规定因国而异，在许多地方，在允许过街地点之外过马路是违法的。在英国就几乎没有对行人的管控要求，没有法律要求行人必须使用过街横道或遵守交通信号来过马路。因此，必须通过良好的设计来实现对行人过街行为的控制。