触摸式信控过街有助于在行人流量较大的区域直接为行人提供特定的安全通过时间，将行人的合法权利指示给驾车人（见第24.3页）。相比斑马线，当行人流量非常较大时，通过信控设置行人过街的时间上限，可以减少延误。

在以下情况下，触摸式信控过街比斑马线更适合：

• 有大量老人和体弱行人的地方；

• 在到达车辆速度较高的地点，应使用具有车辆检测的；

• 在行人流量很大的地点，触摸式信控过街可以阻断连续过街人流的形成；

• 在诸如对向设有公交车道等特别地点；

• 在城市交通控制地区，触摸式信控过街可以与城市交通信号联动。

目前，《触摸式信控过街的规则和指南1987》禁止车辆停在过街横道的两端，并规定在过街横道两侧设置“Z”形锯齿标线，以使该禁令更加醒目[NI.2]。触摸式信控过街的推荐布局如图24.3所示。

图24.3  错开设置的触摸式信控过街典型示例

      在双向车道和超过15.0米宽的单车道上，触摸式信控过街应该错开布置，前后两段过街作为两个单独的过街来处理。错开方式应该为向左错开，这样是为了让踏上中央分隔带或安全岛的行人能够面向来车以便看到对向来车情况，安全岛面积应足够大，以便容得下每个信号周期的预期行人数量。

      触摸式信控过街的的信号配时中的黄闪/绿闪相位的功能在于帮助减少车辆延误。在此期间，如果行人已经在过街途中，他们拥有继续通过路口的权利，但如果还没开始过街则不应踏入车行道。如果该阶段过街横道上没有行人，司机则可以直接通过。在更宽的交叉口，可以把机动车信号相位由红转为黄闪来弥补造成的交通延误。这将提高较宽人行横道上行人的安全性——尤其老人和身体不便者。较宽的人行横道会给行人更多的安全感，尤其对于老年人和残疾人来说。在某些情况下，以两秒为时间单位延长行人信号的常绿相位可能比延迟黄闪相位更为合适。

触摸式信控人行横道设在没有安全岛的双向道路上：

触摸式信控人行横道设在有安全岛的双向道路上：

双向道路上的触摸式信控人行横道向左侧错开（推荐）：

双向道路上的触摸式信控人行横道向右侧错开：

图24.3 触摸式信控人行横道的布局型式

在行人信号的常绿相位期间，设置脉冲声音信号，可以协助有视觉障碍的行人过街。这种情况下不推荐采用错开式信控过街型式，因为人行横道两侧的音频信号可对行人造成混淆。1987年的法规还规定了需要提供触觉指示设施来协助视觉障碍者。这些触觉指示设施特别适用于不能设置音频信号的人行横道上。

人行横道通常不应设置在优先通行路口附近，因为转向交通流会对行人造成危险。触摸式信控人行横道不应该设置在减速让行或停车让行区域，以避免发生因机动车驾驶者误将行人信号当作交叉口信号所产生的危险。

在环形交叉口区域设置人行横道时需要特别小心。特别要注意不能给人一种错觉，误以为是人行信号灯控制着整个环形交叉口，但是如果人行过街点离环形路口过远，行人又可能不利于这些过街点来过街。另一方面，如果自控人行横道设置得太近，又会减少进出环形交叉口的交通流，从而导致环形交叉口的通行能力降低，产生拥堵风险。拥堵影响可采用交通部研发的ARCADY2程序进行评估。

在信号控制交叉口，行人设施可由行人过街专用绿灯信号等组成。它可以为行人提供一个享有通行权的全阶段信号（所有交通方向亮红灯信号）。然而，这可能会导致对道路的车辆通行能力产生较大损失，因此往往是可能信号阶段既允许某方向的行人过街又允许别处的某方向的车辆同时通行，以减少对车辆延误的影响。这类安排通常被称之为“随车步行”。

在城市交通控制方案中，考虑控制措施是否可以同时给行人和车辆带来好处是非常重要的。例如，单行系统可以协助提供一个人车组合通行的信号阶段，因为只需迎合较少的车辆通行需求。禁止通行也可以在不过分减少车辆通行能力的情况下帮助行人。也可以注意到，UTC的TRANSYT系统可以在信号灯协调控制种综合考虑行人流量和车辆延迟，通过恰当设置信号灯相位时长和交叉口之间的时差，可以为步行的连续通行提供绿波带。

不同于其他的许多国家，英国在冲突转向交通（即左转交通）信号显示时没有为行人提供通行信号，而是规定车减速为行人让行。

步行设施有时候可以与为其他道路使用者提供的设施结合设置。在没有足够空间为每一类道路使用者提供专用设施时，这种结合设置的共用设施可能独具优势。但要注意不要将步行和自行车设施设置在一起，以免对两者都造成损害。空间共享的范围应得到确认，但行人和骑行者的设施应尽可能分开设置。

在某些地区或道路的某些路段上，有着较强程度的行人活动。这些地方可选为某种形式的行人专用区。这些措施最常设置在购物和集市区域，但也适用于高强度办公区、保护区或其他环境要求很高的地方。第4和第5章节的彩色板块上展示了体现许多贴心设计的行人专用区实例。

行人专用区需要创造一个尊重人胜于尊重车的空间环境。然而，想要取得成功，要求这些措施可以满足本地交通、过境交通、公共交通和停车需求，以及包括残疾人进出移动需求的最适宜的设施，还必须提供服务于房屋建筑的限制区域和紧急车辆的进出通道。因此，问题中涉及的街道或区域存在的特点决定了哪种措施最合适，但是选择哪种方式取决于车辆禁行的程度。这些方式包括在一天的不同时段或一周的不同天内，在所有的人行道禁行所有机动车；到在部分人行道或人行道的部分时段，禁行一部分或者全部机动车。

《城乡规划法案1971》（TCPA 1971）第212条和《道路交通监管法案1984》（RTRA 1984）中的交通规则条文（TRO）均提到公路可以设置人行道。在这两个法案中，可以向某一类或若干类车辆在全天、或一天的部分时段、或一周的几天、或其他有限时段允许行人通行。但是这两法案在此方面的规定并不能通用，因此，可将TRO作为TCPA法案的补充。一般来说，依照TCPA规定来改善环境的适用范围很大（例如：引入长凳或花坛），但是该规定的在执法上有局限性。另一方面，尽管RTRA法案在修改物理设施方面的能力有限，但是可将强制惩罚作为突破口，因此有必要将TRO作为TCPA法案的补充，TRO则涉及到标志的设置，以便辅助执法。

完全的行人专用区

通过全时段禁行除紧急车辆和维修车辆以外的所有车辆（或所有机动车辆），全程行人专用区消除了行车道，使道路变成铺装材料连续一致的街道。但是，它的设置取决于能够安排好递送车辆和服务车辆的通行条件，例如设置后方通道、装载港湾或采用手推车递送。它也要求有邻近道路作为地块的出入通道、布设公交线路。任何禁止车辆通行的规定都应该辅以好的设计。例如，在进入人行专用区的通道要清楚地显示车辆即将入侵行人专用区。正如上面提到的，TCPA法案通常用于制定这种措施，但是当遇到或预料到会有困难时，就应制定两个法案下的补充条例。

部分行人专用区

根据当地实际情况，在某一区域所有时段完全禁行车辆可能不切实际。因此，需为特殊的目的适当制定一些车辆的禁行豁免权（除了包括紧急服务、法定服务车等），一般包括橙色徽章持有者的车（给残疾人专用的车）、递送车辆、公交车和脚踏车，或在一天中的某些时段开放车辆准入权。

最难决定的一个问题是是否允许公交车辆进入。这取决于如果不深入到行人专用区内部，公共交通能否还能提供充分和满意的服务。许多方案已经在实施了，有的允许有的不允许公交进入行人专用区，尽管没有证据表明在很好地安排公交车通行的情况下，公交车对道路安全产生了危害。但是，允许公交车的进入确实降低了城镇景观环境质量，同时也需要时刻提醒行人在该区域行走时应保持警觉，意识到周围车辆的存在。

在有些案例中，如果缺乏到达性或穿越性交通的替代路径（例如在高峰小时），可能需要限时段允许车辆使用行人专用区内的道路或区域，类似的限制措施也适用于商店或物业的货物运送车辆。

很明显，只要不是完全的禁行车辆，都会在一定程度上限制了行人专用区的交通环境治理。对允许在一天的某些时段内通行较大流量交通的地方，即使可移动栏杆也是加强管制的办法，但是仍可采用一些永久性的物理设施来加强管制措施的实施。在车辆（例如公共运输服务车辆）进入永久受限的区域时，通常应拓宽人行道，降低车辆通行条件的等级以保障交通安全。应当避免设置那些车辆更容易、更快捷通行的道路设施，例如护栏、人行道斜坡或拐角处采用大半径路缘石登。总体目标应是以人为本而不是以车为本，注意细节问题非常重要，以使环境利益最大化。

交通标志

在行人专用区措施中，交通标志是一重要考虑事项。出于美学考虑，标志应与法律要求和司机理解力一致。应避免标志混乱。

需要注意的是，除紧急车辆、法定服务车辆以外，当地的执法车辆或执勤车辆、安全运输车辆的通行豁免权是不需要使用标志的，其他种类的车辆的通行豁免权则需要使用标志。

人行道和行车道之间的立体交叉可能是最安全的行人过街设施，并且提供的线路使用简单、便捷。但是，行人更喜欢走单一平面的人行道。在人行道的平面保持不变，而影响的只是机动车道的竖曲线，那么推荐设置立交设施。但是，这样以来立交成本会比较高，除非自然地形恰好适合这样（见图24.6）。如果许多行人继续危险地穿越马路，而不是费劲费时地绕路通过立体交叉，则立交的潜在安全效益可能无法实现。

尽管桥梁和地下通道会带来一些犯罪行为的发生是一考虑要素，但选择人行天桥、人行地道或行人下穿通道通常还是从经济层面决定的（人行天桥通常成本更低）。对行人而言，与人行天桥带来的高差改变通常大于地下通道，因为天桥下方通行车辆需要足够的净空高度。

到底采用人行天桥还是地下通道，考量因素包括较大的行人流量和车流量、缺少其它可选设施、当地地形适合、事故记录较多、道路等级合适，以及较好的经济效益。立交主要设置在主路速度高、车流量大、行人多的地点，或者需要刻不容缓进行人车分离的地点。

周边环境应当有利于设计立交，且其平面和纵向的路线走向均应兼顾行人的主要期望路线。人行天桥应采用最容易的坡道匝道方案，最好没有台阶。地下通达应有良好的视野，从入口一直看到出口。也可以考虑设置自动扶梯。

地下通道尤其能引发犯罪行为的发生。可以通过良好的设计来最大程度上降低犯罪行为，包括避免设计可隐匿空间、提供充足的防贼照明灯设施等（见图24.7和图24.8，图24.8展示了对人身安全的新型方式）。经济方面的资助也可有助于在使用地下通道时降低麻烦事件的发生。

人行天桥的桥面、匝道和台阶都应采用防滑材料，行人栏杆的设置应能阻止行人采用路面过街而转向使用新的过街设施（即天桥）。

图24.6 立交人行桥过街设施（行车道下沉） 图片来源：莱斯特郡议会

地下通道周围布置了摄像头以及良好的采光

行走障碍群体包括残疾人、老年人等，有时甚至包括那些受到诸如购物袋或陪护幼童的正常人。道路工程师和规划师应充分认识到这些群体的特殊需求。对他们来说，走路或乘公交的时候存在一些常见困难，那么他们是外出还是待在家就完全取决于公共场合是否配备了特殊的设施，这些特殊的设施甚至会让正常人的出行也变得更加容易和自由。当这类特殊设施在老年人聚集的地方，以及经常有残疾人光顾的建筑周边时，可以说是非常有益的。

有一些应用广泛的措施包括在人行过街地点降低路缘石并设置防滑缓坡道（不管正式与否），尤其是在残疾人停车位的附近。但是，有一点我们还是要注意到，尽管轮椅需要降低路缘石但导盲犬却只能识别正常高起的路缘石。为了解决这个问题，交通部门研发出了一种纹理铺装，并且向当地有关部门推荐在设置所有的人行过街缓坡道处采用这一铺装。其他创新技术还包括采用语音设备，比如在苏格兰洛锡安地区安装的“会说话”的触摸式人行过街信号灯以帮助盲人在常规设备考虑不周全的信控过街处过马路。滨海威斯特地区正在尝试“会说话的”公交站台，这种站台可以实时播报公交的时间表和到站信息。1984年爱丁堡在人行过街处设置了语音过街提醒设施。

更多内容可参见公路交通研究所出版的《为行动不便者提供的设施》

设置护栏时需要着重考虑护栏是否能很好地将行人引导至过街设施上面并且远离危险。在斑马线处，理想的护栏应需覆盖到斑马线两端的“Z”字锯齿形标线区域。

就像其他的道路安全措施一样，护栏也可以用来改变行人的移动方式。护栏可以设置在在学校入口、操场、人行道等距离比较短的地方，防止儿童跑到车道上。不对称的护栏设置可以使行人走向产生偏移，从而使他们在过街之前更好地注意到即将驶来的汽车。在一些繁忙的地段，比如拥堵节点、轨道或者公交车站，护栏可以使行人远离车道。但是此类护栏也不能滥用，以防对行人移动造成不便。

护栏设置在靠近道路的公交站台当然是有必要的，但同样，护栏在排队的区域也需连续设置。当然有时也可以适当设置些开口，以适应行道树或街道家具。这些开口的设置要足够小，以防止儿童挤进去；如果有可能，也可以把行道树或者街道家具设置在其他地方。

在上下车不可避免的地方，有必要给护栏设置开口。实际上，此类开口总是长时间开着，这也就意味着护栏本来可以提供的连续的保护也荡然无存了。因此就有必要对护栏的开口进行管理以确保它们被正确合理的使用。

护栏应与路缘石保持一定距离（通常为0.5m）以便为机动车通行提供足够的侧向净空，还应在人行道上留出充足的空间供2辆手推车通行（通常取1.2m）。有时有必要在护栏架设之前拓宽道路。

在可见性非常重要的地方（如临近交叉口或者人行横道处），应使用专门设计的不影响视野的护栏，见图24.10。

（a）设置之前

（b）设置之后

图24.10 在人行横道处设置特殊的护栏以提高可见性

除了突兀的外观和经济成本以外，护栏的缺点还包括它阻止了行人在想要的地方横穿马路，广泛使用护栏也导致了行人斜穿马路现象。因此，护栏仅限用于主次干路，且仅用于交叉口以及其它事故多发的次干路和道路沿线出入口处。护栏对阻止违法停车也具有震慑作用，因此在违停严重的地方可将护栏作为附加考虑措施。

街道照明可以提高道路安全和人身安全，并且极大地改善城市景观；因此尤其有利于行人出行。

高强度探照灯可以为夜间事故多发地提供照明服务。它们主要设置在行人过街设施或者机动车道线性变化处（例如在急转弯处）。

在靠近人行横道的行车道及在路面潮湿条件下出现较高比例刹车事故的交叉口，提供防滑处理尤为重要。

（全章节结束）